H Σουηδική Αεράμυνα με τα φτερά της «τέταρτης γενιάς»

H Σουηδική Αεράμυνα με τα φτερά της «τέταρτης γενιάς»

Μοιραστείτε το άρθρο

Εκτενές αφιέρωμα για το JAS-39 Gripen όπως εμφανίστηκε στο τεύχος 170 της Π&Δ, που κυκλοφόρησε τον Ιούλιο του 1999:

30 χρόνια από την πρώτη πτήση του Gripen

SAAB JAS 39 GRIPEN

H Σουηδική Αεράμυνα με τα φτερά της «τέταρτης γενιάς»

Ο σουηδικός «Γρύπας» είναι το μοναδικό μαχητικό «τέταρτης γενιάς» ήδη σε υπηρεσία με την αεροπορία της σκανδιναβικής χώρας, που σήμερα ανοίγει τα φτερά του για μια καριέρα στη δύσκολη διεθνή αγορά, απέναντι σε καταξιωμένα –αν και παλαιότερα- αεροσκάφη, τόσο από τις ΗΠΑ όσο και από την Ευρώπη. Το Gripen όμως κρύβει μέσα του και άλλες αρετές, που όσοι βρίσκονται έξω από τη μακρινή Σουηδία τείνουν συνήθως να παραβλέπουν. Η «Π & Δ» βρέθηκε πρόσφατα εντός των τειχών και τις αναζήτησε από τις εγκαταστάσεις του κατασκευαστή έως και τις βάσεις με τις επιχειρησιακές Μοίρες.

Του Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη, Αεροναυπηγού

Το πρόγραμμα JAS 39 (Jakt Attack Spaning – Μαχητικό Επιθετικό Αναγνωριστικό) έχει τις ρίζες του πίσω στα τέλη της δεκαετίας του ’70, όταν στο κορύφωμα του Ψυχρού Πολέμου η Σουηδία, πιστή στην πρακτική που είχε ακολουθήσει μέχρι τότε, απέρριψε την ιδέα να αγοράσει μια ξένη σχεδίαση και αποφάσισε να κατασκευάσει το δικό της μαχητικό αεροπλάνο. Παρ’ όλη την τεχνολογική εξέλιξη που απολάμβανε η χώρα, το εγχείρημα έφτασε να γίνει σχεδόν ακατόρθωτος άθλος και δεν υπήρξαν λίγες οι φορές που το όλο πρόγραμμα κατακρίθηκε έντονα, ακόμη και μέσα στους κύκλους της ίδιας της σουηδικής αεροπορίας (Flygvapnet). Η περιπέτεια όμως απέναντι σε οικονομικούς και άλλους περιορισμούς είχε αίσιο τέλος, τόσο όταν το Gripen έγινε το πρώτο μαχητικό «τέταρτης» γενιάς (είναι κάτι που οι άνθρωποι δεν παύουν να τονίζουν) όσο και όταν τον περασμένο Νοέμβριο, όταν η νοτιοαφρικανική αεροπορία ανακοίνωσε την πρόθεσή της να γίνει ο πρώτος εξαγωγικός πελάτης του τύπου – με την αμέριστη βέβαια συμβολή της BAe.

Λίγα βήματα πίσω στο χρόνο

Το 1975, η σουηδική αεροπορία είχε ήδη σε υπηρεσία τα «παλαιότερα» από τα Viggen, τις εκδόσεις κρούσης AJ37 και αναγνώρισης (SF/SH 37), ενώ μόλις τότε ξεκινούσε η αντικατάσταση των παλαίμαχων J35 Draken από τα «νεότερα» Viggen, τα αναχαιτιστικά JA37. Ήταν η εποχή που η Saab, με δική της βασικά πρωτοβουλία, ξεκίνησε την προκαταρκτική έρευνα για ένα προηγμένο Viggen, γνωστό σαν A20, αλλά και για ένα ελαφρό επιθετικό αεροσκάφος, το B3LA, που θα αντικαθιστούσε βασικά το Saab 105, με επαύξηση όμως των καθηκόντων του. Η διαφοροποίηση αυτή ρόλων και αεροσκαφών, μια επανάληψη της πρακτικής που είχε ακολουθηθεί στη δεκαετία του ’60 και είχε απομυζήσει τεράστια κονδύλια, συνάντησε την αρνητική στάση της πολιτικής ηγεσίας της χώρας. Έτσι η αεροπορία έπρεπε να προτείνει κάτι εντελώς νέο, εάν επρόκειτο να αποκτήσει στο μέλλον ένα σουηδικό μαχητικό και όχι να αναγκαστεί να υιοθετήσει μια ξένη σχεδίαση.

Βασισμένο στις μελέτες της Saab «2105» (σημ. 1), «2108» και, τέλος, «2110», το JAS 39 θα ήταν ένα «ασταθές» μονοκινητήριο δελταπτέρυγο αεροσκάφος με ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου πτήσης και ολοκινούμενες επιφάνειες κανάρντ, σύμφωνα με την πρόταση της πανίσχυρης FMV (σημ. 2). Την υλοποίηση του σχεδίου ανέλαβε η συνεργατική κοινοπραξία JAS Industry Group, με 65% μερίδιο της Saab, 16% της Ericsson, 15% Volvo-Flygmotor και 4% της FMV. Το συμβόλαιο για τα πέντε πρωτότυπα και τα πρώτα 30 αεροσκάφη παραγωγής (παρτίδα 1) υπογράφηκε από την τελευταία τον Ιούνιο του 1982 και προσδιόριζε συγκεκριμένο κόστος, αναγκάζοντας τη βιομηχανία να επωμιστεί τυχόν υπερβάσεις του. Για τη σουηδική αεροπορία, το JAS 39 αντιπροσώπευε την εποχή εκείνη μια σημαντική στροφή σε επιχειρησιακά δόγματα, αφού από τις εξαιρετικά ειδικευμένες εκδόσεις του Viggen θα έπρεπε να περάσει σε ένα αεροσκάφος πολλαπλών ρόλων όπως το Gripen. Το σημαντικότερο όμως ήταν ότι τα αποτελέσματα του μακρόπνοου σχεδίου δε θα ήταν ορατά παρά μετά από μια και πλέον δεκαετία. Για μια χώρα που δεν μπορούσε να βασίσει το πρόγραμμα σε πιθανές εξαγωγές, το οικονομικό ρίσκο ήταν μεγάλο. Από την άλλη, οι Σουηδοί επιτελείς ήταν σίγουροι ότι το αεροπλάνο θα εξυπηρετούσε απόλυτα τις ανάγκες της χώρας, ακόμη και αν δεν μπορούσαν να προβλέψουν την επιχειρησιακή κατάσταση προς τα τέλη του αιώνα.

Η ανάπτυξη, μια πορεία μετ’ εμποδίων

Η πτήση του πρωτοτύπου Νο 1 πραγματοποιήθηκε στις 9 Δεκεμβρίου 1988. Τρεις μήνες αργότερα όμως, στις 2 Φεβρουαρίου 1989, το αεροπλάνο συνετρίβη –ευτυχώς χωρίς ανθρώπινες απώλειες- όταν χάθηκε ο έλεγχος στην προσέγγιση, από προβλήματα στο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου πτήσης (FBW, Fly-By-Wire). Η Saab θα χρειαζόταν να ξαναγυρίσει στο σχεδιαστικό τραπέζι και να ζητήσει εξωτερική βοήθεια (σημ. 3) πριν ξεκινήσει και πάλι τις πτητικές δοκιμές, 15 μήνες αργότερα, το Μάιο του 1990.

Οι συσσωρευμένες καθυστερήσεις άρχισαν να επηρεάζουν σημαντικά το πρόγραμμα, αλλά η σουηδική κυβέρνηση σε μια κίνηση εμπιστοσύνης και τόνωσης του ηθικού, προχώρησε το καλοκαίρι του 1992 στην παραγγελία της δεύτερης παρτίδας από 96 μονοθέσια JAS 39A και 14 διθέσια JAS 39B. Παράλληλα, εγκρίθηκε και η αναθεώρηση του όλου προγράμματος και τα πράγματα φαινόντουσαν να πηγαίνουν καλύτερα, όταν η καταστροφή χτύπησε για δεύτερη φορά: ένα από τα πρωτότυπα κατέπεσε στις 18 Αυγούστου του 1993 και πάλι από απώλεια ελέγχου εξαιτίας του FBW (σημ. 4). Τη φορά αυτή οι δομικές δε σταμάτησαν, αλλά η σύμβουλος στο θέμα, Calspan Co., εντόπισε σύντομα το πρόβλημα και υλοποίησε μια σειρά διορθώσεων τόσο στο λογισμικό όσο και στο σύστημα, συμπεριλαμβανομένου και του στικ που τροποποιήθηκε στο μέγεθος και τη διαμόρφωση. Το πρώτο αεροσκάφος που ενσωμάτωσε τις αλλαγές και –από ό,τι φαίνεται- έδωσε λύση στα προβλήματα, πέταξε τον Απρίλιο του 1995.

Δύο χρόνια αργότερα, η FMV παρήγγειλε και την τρίτη παρτίδα αεροσκαφών, από 50 μονοθέσια και 14 διθέσια. Θα πρέπει στο σημείο αυτό να σημειώσουμε ότι παρά τις αλλαγές που έχουν στη διεθνή πολιτικοστρατηγική σκηνή και τις πιέσεις για περιορισμό των στρατιωτικών δαπανών, η σουηδική κυβέρνηση επιμένει στη δέσμευσή της για την αγορά των 204 Gripen σύμφωνα με τον αρχικό προγραμματισμό. Η πρακτική αυτή δεν είναι φυσικά άσχετη με τη στενή συνεργασία που υπάρχει με την πολεμική βιομηχανία της χώρας, αλλά και την αλλαγή που έχει υπάρξει σχετικά με την υποστήριξη των προσπαθειών εξαγωγής του μαχητικού, όπως θα δούμε και παρακάτω.

Σύστημα συστημάτων

Για τον επισκέπτη στη Saab, αλλά και τη Flygvapnet, είναι μάλλον περίεργο όταν το JAS 39 δεν αναφέρεται ως μαχητικό αλλά ως σύστημα και μάλιστα «σύστημα συστημάτων». Το JAS 39 θεωρείται μια πλατφόρμα –υψηλών επιδόσεων- αισθητήρων και όπλων, μέρος ενός ευρύτερου αμυντικού μηχανισμού. Είναι μάλιστα χαρακτηριστικό ότι σε αντίθεση με άλλα Δυτικά μαχητικά, το Gripen αναβαθμίζεται συνεχώς, μέσω νεότερου λογισμικού για τα διάφορα υποσυστήματά του, κάτι που είχε προβλεφθεί στη σχεδίασή του. Έτσι, οι νέες εκδόσεις του λογισμικού του FBW, για παράδειγμα, παραδίδονται στις επιχειρησιακές Μοίρες κάθε έξι μήνες.

Το οπλικό σύστημα Gripen είναι κατ’ αρχάς ένας διασυνδεδεμένος κόμβος στο δίκτυο άμυνας (και όχι απλώς αεράμυνας) που ξεκινά αλλά δεν τελειώνει στο χειριστή του αεροσκάφους. Μεγάλο μέρος της επιτυχίας του πειράματος (σημ. 5) JAS 39, κυρίως στη «σύντηξη» των απαιτήσεων για τους τρεις ρόλους που καλείται να φέρει εις πέρας, είναι η τεράστια προσοχή που δόθηκε στην επικοινωνία ανθρώπου-μηχανής (Man-Machine Interface), η εξέλιξη του οποίου –κατά τα πρότυπα του όλου προγράμματος- συνεχίζεται πάντα. Βάση πάντως της επικοινωνίας αυτής είναι το αυτοματοποιημένο σύστημα EP 17, κατασκευής Ericsson-Saab Avionics, όπου υπάρχει μια συνεχής ροή πληροφοριών από πηγές μέσα και έξω από το αεροπλάνο, αφού όμως υποστούν επεξεργασία ώστε να είναι άμεσα κατανοητές από το χειριστή. «Η υπεροχή στον αέρα βασίζεται στην υπεροχή στην πληροφόρηση» είναι το σουηδικό δόγμα για το νέο μοντέλο «Ένοπλες Δυνάμεις 2000» μας εξηγεί ο αντιστράτηγος Jan Jonsson, αρχηγός της Flygvapnet, στη συνάντηση που είχαμε μαζί του στη διάρκεια της πρόσφατης επίσκεψής μας στη Σουηδία. Σπεύδει όμως να δηλώσει ότι «η πληροφορία είναι άχρηστη εάν δεν μπορείς να την αξιοποιήσεις άμεσα ή το σύστημα σε υπερφορτώνει, κάτι που μπορεί τελικά να σε… σκοτώσει». Στο Gripen, οι πληροφορίες παρέχονται στο χειριστή μέσα από το ευρείας γωνίας HUD (28X22 μοιρών) και τρεις οθόνες πολλαπλών λειτουργιών (HDD, Head Down Displays). Στα Gripen που βρίσκονται σήμερα σε υπηρεσία, οι οθόνες αυτές είναι μονόχρωμες 5Χ6 ιντσών. Η Saab όμως έχει αναπτύξει για την εξαγωγική έκδοση νέες HDD, 6Χ8 ιντσών που προβλέπεται να τοποθετηθούν στα τελευταία 20 αεροσκάφη της παρτίδας 2 και τα 64 Gripen της παρτίδας 3. Εάν, δε, το επιτρέψουν οι προϋπολογισμοί, θα τοποθετηθούν και στα παλαιότερα αεροπλάνα. Οι απεικονίσεις στις HDD περιλαμβάνουν στοιχεία πτήσης, υποσυστημάτων και όπλων (Flight Data Display, FDD), στοιχεία τακτικής κατάστασης σε ηλεκτρονικό χάρτη (Horizontal Situation Display, HSD) και πληροφορίες από αισθητήρες, όπως το ραντάρ ή το FLIR (Multi-Sensor Display, MSD)

Τα μάτια του «Γρύπα»

Το ραντάρ PS-05/A της Ericsson είναι βέβαια το κύριο σύστημα συλλογής πληροφοριών τόσο για επιχειρήσεις αέρος-αέρος όσο και για αέρος-εδάφους, όχι όμως και η μόνη πηγή που εξασφαλίζει στον πιλότο πλήρη επαφή με το ευρύτερο περιβάλλον.

Το σύστημα χρησιμοποιεί μια επίπεδη στοιχειοκεραία με μονοπαλμική λειτουργία και συμπίεση παλμών για ανίχνευση στόχων σε μεγάλες αποστάσεις, όπου εμφανίζει υψηλή δυνατότητα διάκρισης. Το σύστημα, για να ανταποκριθεί στην απαίτηση εκτέλεσης πολλαπλών ρόλων, λειτουργεί και στα τρία φάσματα συχνοτήτων επανάληψης παλμών (χαμηλό, μέσο και υψηλό). Τα δύο τελευταία χρησιμοποιούνται κυρίως στις επιχειρήσεις αέρος-αέρος για την αποκάλυψη και ιχνηλάτηση πολλαπλών στόχων σε μεγάλες αποστάσεις. Σύμφωνα με την Ericsson, το PS-05/A μπορεί να εντοπίσει στόχους μεγέθους σύγχρονου μαχητικού σε αποστάσεις 80-120 χιλιομέτρων, επιτρέποντας στο αεροπλάνο να αξιοποιήσει πλήρως τους AMRAAM αποκτώντας το τακτικό πλεονέκτημα στη σύγκρουση. Το ραντάρ σχεδιάστηκε εξαρχής με τη δυνατότητα συνεργασίας με τους AIM-120 και διαθέτει έτσι την ειδική λειτουργία ραδιοζεύξης που μεταφέρει πληροφορίες αλλαγής της θέσης του στόχου, ενώ ο πύραυλος βρίσκεται εν πτήσει. Ο πιλότος έχει στη διάθεσή του τρεις κώνους σάρωσης 120 (έως 2 επικαλυπτόμενους τομείς), 60 (έως 2 επικαλυπτόμενους τομείς) και 30 μοίρες (έως 4 επικαλυπτόμενους τομείς – με ταχύτητα σάρωσης 60 μοίρες το δευτερόλεπτο). Μπορεί επίσης να ρυθμίσει το «κατώφλι» ταχύτητας κάτω από την οποία οι αποκαλυπτόμενοι στόχοι απορρίπτονται. Υπάρχουν τέσσερις διαμορφώσεις λειτουργίας:

* Track While Scan (TWS), που επιτρέπει στο χειριστή να διατηρεί ροή πληροφοριών ενώ ιχνηλατεί πολλαπλούς στόχους.
* Priority Target Tracking (PTT), όπου η ιχνηλάτηση καθορίζεται από την απειλή που έχει ο στόχος για το αεροσκάφος. Η παρακολούθηση των στόχων συνεχίζεται σε όλη τη διάρκεια της εμπλοκής με βλήματα BVR (προσβολής πέραν του ορίζοντα). Πιστεύεται ότι στη λειτουργία αυτή το αεροσκάφος μπορεί να ιχνηλατήσει έως και 6 στόχους.
* Single Target Tracking (STT) είναι η λειτουργία ιχνηλάτησης ενός και μόνο στόχου, είτε για βολή ακριβείας είτε για την εξέταση της πιθανότητας ο ίχνος να αποτελεί πολλαπλά αεροσκάφη σε κλειστό σχηματισμό (raid assessment).
* Air Combat Mode (ACM), που χρησιμοποιείται σε κλειστές αερομαχίες με όπλα μικρού βεληνεκούς.

Τις πληροφορίες του ραντάρ επεξεργάζεται ο υπολογιστής SDS-80, ένα σύστημα 32-bit που έχει σχεδιάσει η Ericsson και συμβάλλει επίσης στην παραγωγή συμβολογίας των απεικονίσεων στο πιλοτήριο, αλλά και το συνδυασμό πληροφοριών από άλλες πηγές για την παροχή μιας πλήρως διασυνδεδεμένης (Integrated) εικόνας της κατάστασης στο χειριστή. Αν και ο υπολογιστής είναι ένα σύστημα ικανό για 6-7 MOPS (Εκατομμύρια Υπολογισμών το Δευτερόλεπτο), η Ericsson σχεδιάζει ήδη τον αντικαταστάτη του. Ο D-96 θα είναι ένα σύστημα ικανό να υποστηρίξει τα περιθώρια ανάπτυξης που ενσωματώνουν τα άλλα υποσυστήματα του αεροπλάνου. H εταιρία όμως εργάζεται και στο διάδοχο του ραντάρ με ένα σύστημα που θα διαθέτει ενεργό στοιχειοκεραία ηλεκτρονικής σάρωσης. Από τα ελάχιστα σχετικά στοιχεία που είναι διαθέσιμα, το σύστημα θα μπορεί να εκτελεί πολλές λειτουργίες ταυτόχρονα, θα έχει μικρό ίχνος συχνότητας επανάληψης παλμών, ενώ θα παρουσιάσει μεγάλη αντίσταση στα ηλεκτρονικά αντίμετρα.

Όπως όμως προαναφέρθηκε, το Gripen δεν είναι παρά ένας κόμβος ενός μεγαλύτερου συστήματος άμυνας με πλήρη διασύνδεση μέσω ραδιοζεύξεων. Η σουηδική αεροπορία χρησιμοποιεί τέτοια υποδομή από τη δεκαετία του ’60, αν και η πρώτη φορά που εντάχθηκαν αεροσκάφη στο δίκτυο ήταν με το JA 37 Viggen. Το σημερινό σύστημα «τέταρτης γενιάς» που διαθέτει το JAS 39, TIDLS (Tactical Information Data Link System), επιτρέπει σε αεροσκάφη με μεγάλο χωρικό διαχωρισμό να ανταλλάξουν τακτικές πληροφορίες που εμφανίζονται αυτόματα σε μια από τις MFD. Συνήθως, μόνο ένας μικρός αριθμός αεροσκαφών, από αυτά που βρίσκονται στον αέρα, μπορούν να είναι «ενεργοί δεσμοί» στο δίκτυο λαμβάνοντας και εκπέμποντας πληροφορίες. Ένας όμως πολύ μεγαλύτερος αριθμός, πρακτικά άπειρος, μπορεί να είναι απλώς παθητικοί χρήστες λαμβάνοντας τις πληροφορίες από το δίκτυο, που φυσικά τροφοδοτείται και με πληροφορίες από επίγεια και άλλα εναέρια μέσα (AEW&C, ELINT/SIGINT). Για τη σουηδική αεροπορία το Gripen μπορεί με τον τρόπο αυτόν να παίξει και το ρόλο ενός mini-AEW&C συνεπικουρώντας τη δράση του Erieye (σημ. 6), όπου ένα αεροσκάφος τροφοδοτεί με στοιχεία τα υπόλοιπα, που δε χρειάζεται έτσι να ενεργοποιήσουν τα ραντάρ τους και να αποκαλυφθούν.

Η Saab μελετά ακόμη την τοποθέτηση στο Gripen ενός συστήματος IRST (Infra-Red Search and Track) που θα επιτρέψει στο αεροσκάφος την παθητική αποκάλυψη, αναγνώριση και προσβολή εναέριων (και μέχρι ενός σημείου επίγειων) στόχων. Το σύστημα δοκιμάζεται ήδη σε ένα Viggen, ενώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι στο Gripen υπάρχει εξαρχής πρόβλεψη χώρου και ηλεκτρικής/ηλεκτρονικής υποδομής για την ενσωμάτωσή του εμπρός από το αλεξιανέμιο. Το αν θα εγκατασταθεί τελικά, θα εξαρτηθεί από τα διαθέσιμα κονδύλια και δεν αναμένεται, έτσι και αλλιώς, πριν από το 2005 ή 2006. Το σύστημα θα διατεθεί, πάντως, νωρίτερα για εξαγωγή.

Τα νύχια του «Γρύπα»

Το Saab Gripen σχεδιάστηκε εξαρχής για να επιχειρεί με «έξυπνα» και μόνο όπλα. Είναι έτσι χαρακτηριστικό ότι στο σουηδικό αεροσκάφος δεν υπάρχει καν πρόβλεψη για τη μεταφορά και χρήση κάποιου είδους βομβών. Το αεροπλάνο, όμως, ενσωματώνει ένα πυροβόλο Mauser Bk27 των 27 χιλ., τοποθετημένο στο κάτω αριστερό μέρος της πρόσθιας ατράκτου. Για αποστολές αέρος-αέρος, η τυπική διαμόρφωση είναι δύο AIM-9L (Rb74 στη σουηδική υπηρεσία) στα ακροπτερύγια και έως τέσσερις ΑΙΜ-120 στους υποπτερυγικούς πυλώνες. H σουηδική ήταν μια από τις πρώτες αεροπορίες που παρήγγειλαν AMRAAM, αν και οι αριθμοί που αποκτήθηκαν είναι μάλλον μικροί. Η Flygvapnet είναι προσανατολισμένη προς ένα ευρωπαϊκό πρόγραμμα, δεδομένου ότι η Saab Dynamics μετέχει ήδη στην κοινοπραξία του FMRAAM (Future Medium Range Air to Air Missile) Meteor (σημ. 7). Σύμφωνα με την εταιρία, το βλήμα, με εμβέλεια κατά 50% μεγαλύτερη του AMRAAM, θα μπορεί να εκτοξευτεί εναντίον επιλεγμένων στόχων, ενώ πληροφορίες ακόμη και εντολές για αλλαγή του τελικού στόχου θα διοχετεύονται μέσω ζεύξης είτε από την πλατφόρμα εκτόξευσης είτε από αεροσκάφη AEW&C, όπως το Ericsson Erieye, πριν αναλάβει το ενεργό ραντάρ στην τερματική φάση.

Το κύριο όπλο για αποστολές προσβολής επίγειων στόχων είναι ο Rb 75 (AGM-65 Maverick) που προς το παρόν όμως υπάρχει διαθέσιμος μόνο στις παλαιές εκδόσεις «-65A/B». Έχει εκφραστεί, πάντως, η πρόθεση απόκτησης της εξελιγμένης έκδοσης AGM-65G. Για την προσβολή προστατευμένων στόχων, όπως εγκαταστάσεις και αεροδρόμια, χρησιμοποιείται το σύστημα DWS39. Πρόκειται για ένα διανομέα υπο-πυρομαχικών που διαθέτει σύστημα αδρανειακής ναυτιλίας, ραδιοϋψόμετρο και υπολογιστή αποστολής, κατευθυνόμενος αυτόνομα στο στόχο μετά την άφεση από το αεροσκάφος και τη μεταφορά στοιχείων μέσω αρτηρίας 1553B (σημ. 8). Ο διανομέας μπορεί να φορτωθεί με μια ποικιλία υπο-πυρομαχικών όπως 24 βομβίδια καταστροφής διαδρόμων αεροδρομίων, 96 βομβίδια κατά εγκαταστάσεων, 120 νάρκες, 504 βομβίδια κατά προσωπικού SB 44 και 1.848 βομβίδια γενικής χρήσης Μ42.

Στο ρόλο ναυτικής κρούσης –που ήταν μια από τις κύριες σχεδιαστικές απαιτήσεις λόγω του ειδικού περιβάλλοντος επιχειρήσεων που αντιμετωπίζει η σουηδική αεροπορία- χρησιμοποιείται το βλήμα Rbs 15F της Saab, που προήλθε από το αντίστοιχο όπλο που εξοπλίζει τις σουηδικές, φινλανδικές και νορβηγικές πυραυλακάτους και κορβέτες (σημ. 9). Ο πύραυλος χρησιμοποιεί κινητήρα τζετ και ενεργό ραντάρ με ικανότητα προσβολής στόχων σε αποστάσεις έως και 100 χιλιομέτρων. Διαθέτει σύστημα αδρανειακής ναυτιλίας και πιθανότατα δυνατότητα ενημέρωσης στοιχείων εν πτήσει, μπορώντας έτσι να ακολουθήσει μια ποικιλία προφίλ πτήσης προς το στόχο. Σύμφωνα με πληροφορίες που μας έδωσε η Saab Dynamics στη διάρκεια της πρόσφατης επίσκεψής μας, το Rbs 15 θα αποτελέσει πιθανότατα τη βάση για ένα νέο όπλο μακρού πλήγματος για την προσβολή ισχυρά προστατευμένων στόχων (στο ίδιο πρότυπο που εξελίχθηκε ο αμερικανικός SLAM από τον Harpoon).

Αν και τυπικά δεν αποτελεί οπλισμό, στο Gripen υπήρχε εξαρχής η απαίτηση της εκτέλεσης αποστολών τακτικής αναγνώρισης. Για το σκοπό αυτόν, το αεροπλάνο μεταφέρει μια ποικιλία ατρακτιδίων, κάποια από τα οποία υποτίθεται ότι διαθέτουν τη δυνατότητα μετάδοσης στοιχείων στο έδαφος σε πραγματικό χρόνο. Το αεροσκάφος είναι για το σκοπό αυτόν εφοδιασμένο με αυτοματοποιημένο σύστημα διαχείρισης RMS (Reconnaissance Management System) πλήρως συμβατό με την αποθήκευση, διαχείριση και μετάδοση στοιχειών σε ψηφιακή μορφή. Επιπλέον τα στοιχεία μπορούν να παρουσιαστούν στο χειριστή του αεροπλάνου σε (σχεδόν) πραγματικό χρόνο και να μεταδοθούν μέσω ραδιοζεύξης σε άλλα Gripen. Έτσι, ένα από τα αεροπλάνα μπορεί να δρα σαν προπομπός μιας επιδρομής ενημερώνοντας με εικόνα της τακτικής κατάστασης το κύμα κρούσης που βρίσκεται εν πτήσει, ακόμη και λίγα λεπτά πίσω του.

Το μέλλον

Η παραγωγή του Gripen για τη Flygvapnet είναι μεν διασφαλισμένη, αλλά θα περιοριστεί στα αρχικά 204 αεροσκάφη. Μετά τη σχετική χαλάρωση των εξαγωγικών περιορισμών από την πλευρά της σουηδικής κυβέρνησης, η Saab προχώρησε στην αρχή της δεκαετίας του ’90 στην εμπορική προώθηση του αεροπλάνου για να διαπιστώσει όμως σχεδόν αμέσως ότι είχε ελάχιστη σχετική εμπειρία. Έτσι, ακρογωνιαίο λίθο της όλης προσπάθειας αποτέλεσε η συμφωνία του 1995 με την British Aerospace, με την οποία η Saab είχε ήδη πολλούς δεσμούς. Η συμφωνία αυτή, η οποία στηρίζεται και στην εξαγορά «πακέτου» μετοχών της σουηδικής εταιρίας και την ίδρυση μιας κοινοπραξίας (Joint Venture), προβλέπει τη συνεργασία στο μάρκετινγκ, την κατασκευή και την υποστήριξη του μαχητικού στη διεθνή αγορά. Σύμφωνα με εκτιμήσεις της BAe, οι πωλήσεις του αεροσκάφους μπορεί να φτάσουν τα 400 αεροσκάφη, τα επόμενα 20 χρόνια, κυρίως σε χώρες που αδυνατούν να αποκτήσουν τα μαχητικά τέταρτης γενιάς όπως τα EF2000, Rafale, JSF, ή F-22, χωρίς να σημαίνει ότι το σουηδικό μαχητικό μπορεί να θεωρηθεί ανταγωνιστικό τους. Αντίθετα η BAe/Saab παραδέχεται ότι σε όλες τις αγορές που επιζητείται η διείσδυση του μαχητικού, θα αντιμετωπίσει τον ισχυρό ανταγωνισμό των βελτιωμένων εκδόσεων μαχητικών «τρίτης γενιάς», όπως το Mirage 2000-5, το F/A-18E/F και το F-16C/D Block 50+, με τα οποία είναι απευθείας ανταγωνιστής. Η σημερινή παραγωγή του αεροπλάνου είναι 18 αεροσκάφη το χρόνο που μπορεί αυξηθεί σε 28 χωρίς ιδιαίτερες μεταβολές ή επενδύσεις σε υποδομή.

Σημαντικό βήμα στην προσπάθεια εξαγωγής του αεροσκάφους ήταν η απόφαση της Νοτίου Αφρικής, τον περασμένο Οκτώβριο, να αγοράσει το μαχητικό, αν και η επικείμενη συμφωνία για 28 αεροπλάνα (από τα οποία 9 διθέσια) είναι μικρότερη της αρχικά αναμενόμενης των 38 αεροσκαφών. Επιπλέον, η κοινοπραξία θα πρέπει να ικανοποιήσει στη Νότιο Αφρική μεγάλες απαιτήσεις αντισταθμιστικών οφελών, κάτι για το οποίο φαίνεται ότι εργάζεται σκληρά θέλοντας να αποτελέσει πρότυπο και παράδειγμα μελλοντικής συνεργασίας. Το Gripen όμως αναμένεται να παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο και στις ανάγκες αρκετών ευρωπαϊκών χωρών για εκσυγχρονισμό των πολεμικών τους αεροποριών. Μια από τις χώρες αυτές είναι η Αυστρία, παλαιός πελάτης της Saab, που προς το παρόν χρησιμοποιεί παλαιά J35OE Draken. Οι αυστριακές ανάγκες προσδιορίζονται σε 18-24 αεροσκάφη και η σχετική απόφαση αναμένεται προς το τέλος του χρόνου.

Στη Νότιο Αμερική υπάρχουν τουλάχιστον δύο ενδιαφερόμενες χώρες, η Χιλή και η Βραζιλία. Στην πρώτη, και σύμφωνα με τις υπάρχουσες πληροφορίες, το Gripen αναδείχθηκε νικητής της διαδικασίας αξιολόγησης. Στη συνέχεια όμως –και λόγω πιέσεων εν μέσω εκλογικής αναμέτρησης-, η χιλιανή κυβέρνηση παρενέβη και ανέστειλε την απόφαση (και πιθανότατα τον όλο διαγωνισμό για 14-16 αεροσκάφη επ’ αόριστον). Στη Βραζιλία, η απαίτηση για νέο μαχητικό φτάνει τα 110 αεροπλάνα, αλλά η σχετική προμήθεια φαίνεται ότι θα καθυστερήσει λόγω της οικονομικής κρίσης που έπληξε τη νοτιοαμερικανική αυτή χώρα.

Επιστρέφοντας και πάλι στην Ευρώπη, υπάρχει πάντα η ομάδα χωρών, οι περισσότερες από τις οποίες πέτυχαν πρόσφατα την είσοδό τους στο ΝΑΤΟ και για τις οποίες υπάρχει άμεση ανάγκη αντικατάστασης του παλαιότερου σοβιετικής προέλευσης υλικού με νέο στα ΝΑΤΟϊκά πρότυπα. Στην πρώτη από αυτές είναι αναμφισβήτητα η Τσεχία που έχει ήδη εκδώσει πρόσκληση για την υποβολή προτάσεων με τη βάση αναγκών για 36 νέα μαχητικά. Εκτιμάται ότι η σχετική διαδικασία, που θα ξεκινήσει τον ερχόμενο Σεπτέμβριο, θα ολοκληρωθεί με παραδόσεις το 2004. Ανάγκες για 30 αεροσκάφη έχει και η Ουγγαρία, ενώ η Πολωνία με 80 τουλάχιστον νέα μαχητικά βρίσκεται στην κορυφή του σχετικού καταλόγου, στη βάση όμως του χρονοδιαγράμματος υλοποίησης, αφού τα πράγματα κινούνται μάλλον αργά στη χώρα αυτή.

Η κοινοπραξία αρνείται βέβαια να κάνει εκτιμήσεις για τις πιθανότητες που έχει να πουλήσει το Gripen σε κάθε μία από αυτές τις περιπτώσεις. Είναι όμως ασφαλές να θεωρήσουμε ότι η Τσεχία βρίσκεται κοντά στον εξαγωγικό στόχο, σε αντίθεση με την Ουγγαρία, όπου οι ΗΠΑ έχουν το πάνω χέρι. Η περίπτωση της Πολωνίας θα πρέπει να εξεταστεί όταν οι απαιτήσεις της γίνουν πιο συγκεκριμένες. Θα πρέπει να σημειωθεί, βεβαίως, ότι η σουηδική κυβέρνηση σε μία παράλληλη και άκρως σχετική εξέλιξη προσέφερε στην πολωνική αεροπορία τη δυνατότητα να μετεκπαιδεύσει χειριστές της σε Viggen και Gripen, για να… «διατηρήσουν την επαφή τους με τον κόσμο των σύγχρονων μαχητικών».
Τέλος, η κοινοπραξία έχει ανιχνεύσει την αγορά της νοτιοανατολικής Ασίας. Μία από τις πιθανές υποψήφιες χώρες είναι οι Φιλιππίνες με απαίτηση για 12-16 μαχητικά, αν και η κατάσταση στην περιοχή κάνει την BAe/Saab να καθυστερεί την υποβολή σχετικής πρότασης.

ΤΑ GRIPEN ΕΞΑΓΩΓΗΣ
Το JAS 39 ήταν ένα σύστημα που εξελίχθηκε υπό τις προδιαγραφές και απαιτήσεις της Flygvapnet, χωρίς να υπάρχει, τουλάχιστον στις αρχικές φάσεις, η πρόθεση εξαγωγής. Έτσι, όταν το μαχητικό επιχείρησε να κάνει διεθνή καριέρα, υπήρξε η ανάγκη υλοποίησης ορισμένων αλλαγών. Θα πρέπει πάντως να σημειωθεί ότι πρόθεση της Saab είναι η προώθηση του αεροσκάφους στη διεθνή αγορά με όλες τις δυνατότητες που διαθέτει σε σουηδική υπηρεσία.
Μια από τις απλούστερες τροποποιήσεις θα είναι η εγκατάλειψη του μετρικού συστήματος (μέτρα, χ.α.ώ.) στη συμβολογία του πιλοτηρίου και η υιοθέτηση των διεθνών προτύπων που χρησιμοποιούνται επίσης από το ΝΑΤΟ.

Τα αεροσκάφη εξαγωγής θα έχουν ακόμη ενσωματωμένο σύστημα παραγωγής οξυγόνου (OBOGS, On Board Oxygen Generating System) για περισσότερο αυτόνομες επιχειρήσεις, τις νέες οθόνες στο πιλοτήριο, ενώ το κόκπιτ θα είναι πλήρως συμβατό με διόπτρες νυκτερινής όρασης (NVG). Οι αλλαγές αυτές θα ενσωματωθούν και στα αεροσκάφη της σουηδικής αεροπορίας (τα 20 τελευταία της παρτίδας 2 και τα 64 της παρτίδας 3).
Πρόθεση επίσης είναι η ενσωμάτωση σκοπευτικού συστήματος προσαρμοσμένου στο κράνος του χειριστή, ατρακτιδίου FLIR και κατάδειξης λέιζερ και, φυσικά, μιας σειράς όπλων που θα απαιτήσουν οι εξαγωγικοί πελάτες.

Ένα άλλο σημείο που εξετάζει η Saab σε συνεργασία με τη Rolls Royce και την DASA, υπό την αιγίδα της FMV, είναι η μελλοντική ενσωμάτωση στο αεροσκάφος υποδομής κατεύθυνσης ώσης. Αν και μια επιλογή θα ήταν η προσπάθεια εξέλιξης του F404 προς αυτή την κατεύθυνση, το πιθανότερο είναι ότι θα υιοθετηθεί ο EJ230 (η έκδοση κατευθυνόμενης ώσης του Eurojet). Παράλληλα και για την κάλυψη αναγκών εξαγωγικών πελατών, η Saab έχει ήδη εξελίξει σύστημα ανεφοδιασμού εν πτήσει με πτητικές δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν στα τέλη του 1998 σε συνεργασία με τη RAF.

ΤΑ ΔΙΘΕΣΙΑ GRIPEN
Όπως το μονοθέσιο Gripen είναι ένα ιδιαίτερο μαχητικό, έτσι και η διθέσια έκδοσή του σχεδιάστηκε για να προσφέρει κάτι παραπάνω από μετάπτωση και επιχειρησιακή εκπαίδευση στον τύπο, κάτι που βέβαια συμπεριλαμβάνεται στα καθήκοντά του. Σύμφωνα με τη σουηδική αντίληψη στο μελλοντικό πεδίο μάχης, οι απαιτήσεις διεξαγωγής συνδυασμένων επιχειρήσεων είναι τόσο μεγάλες που απαιτούν μια νέα αντιμετώπιση. Για το λόγο αυτόν όλα τα διθέσια JAS 39B διαθέτουν το αποκαλούμενο «πακέτο διοίκησης» στο πίσω κάθισμα, που επιτρέπει σε έναν τοπικό διοικητή να συνοδεύσει τα αεροπλάνα του στο πεδίο της μάχης και να διευθύνει από εκεί τη δράση. Κατά τα άλλα, η διθέσια έκδοση είναι σχεδόν πανομοιότυπη με τη μονοθέσια με την εξαίρεση της επιπλέον θέσης και της απουσίας του εσωτερικού πυροβόλου. Επιπλέον, στο πίσω κάθισμα του JAS 39B δεν υπάρχει HUD και οι σχετικές πληροφορίες προβάλλονται σε MFD.

ΤΟ GRIPEN ΣΤΗ FLYGVAPNET

H σουηδική αεροπορία έχει παραλάβει τα 70 περίπου –τα περισσότερα μονοθέσια- από τα 204 Gripen που έχει παραγγείλει. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι στην τελευταία παραγγελία των 50 μονοθέσιων και 14 διθέσιων αεροσκαφών αναφέρονται και ως JAS 39C και JAS 39D αντίστοιχα. Τα αεροπλάνα αυτά εκτός απροόπτου θα ενσωματώσουν όλες τις αλλαγές του εξαγωγικού μοντέλου και πιθανότατα οι τροποποιήσεις αυτές θα ενσωματωθούν και στα υπόλοιπα αεροπλάνα.

Το JAS 39D θα διαθέτει προηγμένο πιλοτήριο όπου η πίσω θέση θα διαθέτει ξεχωριστή υποδομή επικοινωνιών και δυνατότητα επεξεργασίας πληροφοριών έτσι ώστε να μπορεί να ηγείται «πακέτων» κρούσης, ανεξάρτητα από τη δραστηριότητα του χειριστή στο εμπρός κάθισμα. Το 2003-2004, τα αεροσκάφη θα αποκτήσουν και ρόλο καταστολής αεράμυνας, ενώ στο οπλοστάσιο θα προστεθούν και άλλα «έξυπνα» όπλα προσβολής επίγειων στόχων. Προς το παρόν τα Gripen της παρτίδας παραγγελίας 1 αναβαθμίζονται στο επίπεδο της παρτίδας 2 (που παραδίδονται τη στιγμή αυτή).
Σύμφωνα με τον αντιστράτηγο Jan Jonsson, αρχηγό της σουηδικής αεροπορίας, με τον οποίο είχαμε μια σύντομη συνομιλία στο περιθώριο της επίσκεψής μας σε εγκαταστάσεις της σουηδικής αεροπορίας, όχι μόνο το JAS 39 είναι ένα πραγματικό αεροπλάνο πολλαπλών ρόλων αλλά και οι πιλότοι της εκπαιδεύονται για να εκτελούν ποικιλία αποστολών. «Μπορεί να ξεκινήσουν για μια αποστολή κρούσης και καθ’ οδόν να δράσουν σαν μαχητικά, ενώ στο πλαίσιο των καθηκόντων προσβολής να χρειαστεί να φέρουν εις πέρας και τακτική αναγνώριση».

Ήδη η πτέρυγα F7 (την οποία η «Π & Δ» επισκέφθηκε) διαθέτει δύο επιχειρησιακές Μοίρες Gripen, ενώ ήδη εκπαιδεύει πιλότους για την πτέρυγα F10. Σήμερα, μόνο έμπειροι πιλότοι που προέρχονται από άλλα αεροσκάφη, εκπαιδεύονται στον τύπο. Σύντομα όμως θα αρχίσει και η εκπαίδευση αρχαρίων. Η μετάπτωση στον τύπο θα συνεχίσει με περίπου δύο Μοίρες το χρόνο μέχρι το 2003, αν και το σύνολο των επιχειρησιακών Μοιρών θα περιοριστεί σε 8 από τις 12 που αρχικά σχεδιαζόταν. Κάθε μία όμως από αυτές θα διαθέτει 25 αεροσκάφη. Αναμένεται ότι όλα τα αεροσκάφη θα έχουν παραδοθεί μέχρι το έτος 2007.

Σημειώσεις
1. Το Saab 2105 ήταν μια σχεδίαση αρκετά κοντά στο σημερινό Gripen, χωρίς όμως τα πτερύγια Canard και με κινητήρα RB.199. To Saab 2108 είχε την ίδια πτέρυγα «δέλτα» με κανάρντ και κινητήρα F404.
2. FMV, Διοίκηση Στρατιωτικών Προμηθειών με ευρύτατη δικαιοδοσία στο συντονισμό και τον έλεγχο της πολεμικής βιομηχανίας.
3. Για την τροποποίηση του λογισμικού του FBW χρησιμοποιήθηκε η εμπειρία 120 πτήσεων ενός T-33 στο οποίο είχε τοποθετηθεί το σύστημα με κατάλληλη διαμόρφωση της εμπρός θέσης του πιλοτηρίου. Ανάδοχος του όλου προγράμματος ήταν η Calspan Corporation.
4. Το αεροπλάνο μπήκε σε μια σειρά μη ελεγχόμενων ταλαντώσεων όταν το FBW φάνηκε να ενισχύει αντί να περιορίζει τις απότομες κινήσεις στον άξονα της πρόνευσης.
5. To μαχητικό «πολλαπλών ρόλων» είναι ένα θέμα που παραμένει ανοικτό από την εποχή που εμφανίστηκαν τα πρώτα μαχητικά «τρίτης γενιάς». Είναι πολλοί αυτοί που υποστηρίζουν ότι τέτοιο αεροσκάφος δεν μπορεί να υπάρξει, αφού οι διαφορετικές απαιτήσεις αντίκεινται στη σχεδιαστική φιλοσοφία που πρέπει να ακολουθηθεί σε κάθε περίπτωση. Οι Σουηδοί πιστεύουν ότι αν δεν το πέτυχαν με το Gripen, έχουν τουλάχιστον φτάσει πολύ κοντά
6. Στους σχεδιασμούς της Π.Α. είναι η δημιουργία ενός τέτοιου συστήματος που θα αξιοποιήσει καλύτερα τα νέα μέσα της και κυρίως τα EMB-145/Erieye. Ήδη στα Mirage 2000 έχει τοποθετηθεί ραδιοζεύξη ενώ μέσα στις προτάσεις της Lockheed Martin είναι και ενσωμάτωση στα νέα F-16 Block 50+ του IDM (Improved Data Modem). To ίδιο σύστημα θα τοποθετηθεί και στα F-16 Block 30 & 50 που βρίσκονται ήδη σε υπηρεσία.
7. Το Meteor διαγωνίζεται για να καλύψει τις βρετανικές ανάγκες για ένα βλήμα BVR που θα εξοπλίσει το Eurofighter. Είναι όμως εύκολα κατανοητό ότι εάν επικρατήσει –δεδομένου ότι συνασπίζει τις περισσότερες ευρωπαϊκές δυνάμεις του χώρου- θα υιοθετηθεί σαν το βλήμα BVR από όλους τους χρήστες του EF2000/Typhoon αλλά και για τα αεροσκάφη άλλων ευρωπαϊκών αεροποριών.
8. Το σύστημα εξελίχθηκε από την DASA (Dornier) με τις προδιαγραφές και τη συνεργασία της FMV, ανήκει δε στην ευρύτερη οικογένεια της οποίας είναι μέλος και το σύστημα AFDS που έχει αποκτήσει η Π.Α.
9. Η έκδοση επιφανείας-επιφανείας Rbs 15M είναι υποψήφια για τον εξοπλισμό των νέων ελληνικών πυραυλακάτων και ίσως υιοθετηθεί και σαν το κύριο βλήμα ναυτικής κρούσης του Π.Ν. στον επόμενο αιώνα.

MEPOΣ ΔEYTEPO
JAS39: Ο «Γρύπας» της Saab

Του Ανδρέα Απέργη, Μηχανολόγου Μηχανικού

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
Ανέκαθεν τα αεροσκάφη της σουηδικής πολεμικής αεροπορίας διακρίνονταν για τα προηγμένα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά τους. Για παράδειγμα, αναφέρουμε την πτέρυγα δέλτα διπλής οπισθόκλισης του Draken ή το συνδυασμό δέλτα – κανάρντ στο Viggen. Η εταιρία που τα δημιούργησε, η Saab, κατάφερε με αυτόν τον τρόπο κάθε φορά να εκπληρώσει τις ιδιόμορφες προδιαγραφές που θέτει πάντα η πολεμική αεροπορία της χώρας.
Έτσι, στην περίπτωση του Gripen, καλέστηκε να σχεδιάσει ένα μαχητικό με τα παρακάτω χαρακτηριστικά:
* Ικανό για αποστολές εναέριας μάχης, κρούσης και φωτοαναγνώρισης, χρησιμοποιώντας το ίδιο σκάφος (το Viggen κατασκευάστηκε σε τέσσερις εκδόσεις AJ/JA/SF/SH).
* Καλύτερες ικανότητες βραχείας απο/προσγείωσης (STOL), ώστε να μπορεί να επιχειρεί ακόμη και απο τμήματα αυτοκινητοδρόμων, διαστάσεων 16,8 m πλάτος και 800 m μήκος.
* Υψηλότερη ευελιξία – ικανότητα φόρτισης 9 g (τομέας όπου το Viggen δε φημίζονταν).
* Μικρό ίχνος στο ραντάρ.
Για το νέο αεροσκάφος, η εταιρία κινήθηκε πάνω στις σχεδιαστικές γραμμές του προκατόχου του, του JAS37 Viggen, αλλά όπως είναι αναμενόμενο, η χρησιμοποίηση νέας τεχνολογίας που εμφανίστηκε στα σχεδόν 20 χρόνια που χωρίζουν τις αρχικές μελέτες για τα δύο αυτά αεροσκάφη, το αποτέλεσμα είναι πιο αποδοτικό.
Πιο συγκεκριμένα, ο συνδυασμός δέλτα + κανάρντ + πλευρικές αεροεισαγωγές διατηρήθηκε αλλά με τις εξής διαφορές:
* Η κυρίως πτέρυγα δεν έχει διπλή αλλά μονή οπισθόκλιση.
* Τα κανάρντ είναι ολοκινούμενα, ώστε να μπορούν να λειτουργούν και σαν αερόφρενα.
* Εξαιτίας του παραπάνω, ο αναστροφέας ώσης καταργήθηκε, απλουστεύοντας και ελαφρύνοντας την κατασκευή.
* Προκειμένου να αυξηθεί η ευελιξία του αεροσκάφους, σχεδιάστηκε αεροδυναμικά ασταθές.
* Τουλάχιστον 30% του βάρους αποτελούν σύνθετα υλικά στην προσπάθεια περαιτέρω ελάφρυνσης της δομής.

ΑΤΡΑΚΤΟΣ
Το Gripen διαθέτει μια σχετικά κοντή και λεπτή άτρακτο. Στο ρύγχος, και συγκεκριμένα στη βάση του σωλήνα Πιτό, είναι τοποθετημένα δύο πολύ μικρά πτερυγίδια που λειτουργούν ως δινογεννήτριες (vortex generators), ώστε το αεροσκάφος να διατηρεί την ευστάθειά του σε μεγάλες γωνίες προσβολής.
Επιπλέον, η όλη μορφή της προσαρμόζεται στον κανόνα των επιφανειών. Ως συνέπεια, το πλάτος της ατράκτου μεταβάλλεται στα σημεία ένωσης με την πτέρυγα, διαμορφώνοντας έτσι μια στένωση. Η σχεδίαση αυτή υπαγορεύεται από την ανάγκη χαμηλής οπισθέλκουσας κύματος, απαραίτητου στοιχείου για υπερηχητικές επιδόσεις.
Η καλύπτρα προεξέχει αρκετά από την άτρακτο προκειμένου να δώσει επαρκή ορατότητα στο χειριστή, κάτι που αυξάνει την οπισθέλκουσα του αεροσκάφους.
Τέλος, στην απόληξή της και στο μέσον του ύψους είναι τοποθετημένα δύο αερόφρενα, ένα σε κάθε πλευρά.

ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΕΣ ΕΠΙΦΑΝΕΙΕΣ
Η Saab έχει δείξει την προτίμησή της στις δελταπτέρυγες με κανάρντ σχεδιάσεις, λύση που φαίνεται να δικαιώνεται λαμβάνοντας υπ’ όψιν σύγχρονα αεροσκάφη, όπως τα EF2000, Rafale, ακόμη και τα πρώτα σχέδια για το JSF. Σ’ αυτό το σημείο αξίζει να σημειωθεί ότι λίγους μήνες πριν από την παρουσίαση των πρώτων καλλιτεχνικών απεικονίσεων του νέου μαχητικού, οι Ισραηλινοί παρουσίασαν ένα αεροσκάφος παρόμοιας διαμόρφωσης, το ΙΑΙ Lavi, με παρόμοιο επιχειρησιακό προφίλ προς το σουηδικό μαχητικό.

Η πτέρυγα του Gripen είναι τοποθετημένη στο μέσον του ύψους της ατράκτου, με την οποία ενώνεται ομαλά. Η επιφάνειά της είναι 29,65 τ. μέτρα και το εκπέτασμα 8,11 m. Διαθέτει μηδενική δίεδρο και μονή οπισθόκλιση 45° στο χείλος προσβολής της. Με στόχο την αυξημένη αεροδυναμική απόδοση, το τελευταίο διαθέτει δύο πτερύγια καμπυλότητας (flaps), ενώ προκειμένου να αποφευχθεί η απώλεια στήριξης του εξωτερικού τμήματος, αυτό σχηματίζει μία προεξοχή (dogtooth= κυνόδοντο). Αυτή παράγει ένα στρόβιλο, προς ενίσχυση του οριακού στρώματος των ακροπτερυγίων. Το χείλος εκφυγής διαθέτει από δύο πτερύγια elevons που επιτελούν τη λειτουργία ανόδου – καθόδου του ρύγχους και κλίσης του αεροσκάφους. Μάλιστα, επειδή το Gripen είναι αεροδυναμικά ασταθές, κατά την απογείωση τα elevons μπορούν να αποκλίνουν προς τα κάτω συνεισφέροντας στην ολική άνωση. Οι μηχανισμοί ενεργοποίησής τους βρίσκονται σε τέσσερις συνολικά αεροδυναμικές φωλέες κάτω από την πτέρυγα.

Σημαντική συνεισφορά στην αεροδυναμική απόδοση του αεροσκάφους παρέχουν τα πτερύγια κανάρντ. Αυτά βρίσκονται τοποθετημένα στο πάνω μέρος των αεροεισαγωγών, παρουσιάζουν οπισθόκλιση 43° στο χείλος προσβολής τους και θετική δίεδρο. Αξιοσημείωτο είναι το μέγεθός τους, το οποίο αναλογικά με άλλα μαχητικά (EF2000, Rafale, Su-37) είναι αρκετά μεγαλύτερο. Η επιφάνειά τους υπαγορεύεται από δύο κυρίως λόγους: τη μείωση των αποστάσεων απο/προσγείωσης και την ευελιξία του αεροσκάφους. Ο πρώτος λόγος είναι ίσως και ο σημαντικότερος. Στην προσπάθειά της η Saab να περιορίσει το βάρος της κατασκευής, αποφάσισε να μη χρησιμοποιήσει αναστροφέα ώσης στον κινητήρα. Αντί αυτού, την επιβράδυνση του αεροσκάφους κατά την τροχοδρόμηση την αναλαμβάνουν, εκτός από τα κλασικά αερόφρενα, τα κανάρντ τα οποία για το σκοπό αυτόν έχουν τη δυνατότητα να αποκλίνουν κατακόρυφα, προβάλλοντας πολύ μεγαλύτερη επιφάνεια. Όσον αφορά στη φάση της απογείωσης, δρώντας μπροστά από το κέντρο βάρους, προσθέτουν στην ολική άνωση και παράγουν ισχυρότατη ροπή που ανυψώνει το ρύγχος. Έτσι επιτυγχάνονται ικανοποιητικότατες επιδόσεις STOL.

Στον τομέα της ευελιξίας, συνεισφέρουν στο να διατηρούν το αεροδυναμικό κέντρο μπροστά από το κέντρο βάρους, διαμορφώνοντας με αυτόν τον τρόπο ένα γρήγορο σε αντιδράσεις αεροσκάφος. Συνέπεια αυτού, είναι η ανάγκη ενός ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου πτήσης προκειμένου να μπορεί να πετάξει το μαχητικό. Επιπλέον διατηρούν προσκολλημένη τη ροή πάνω στην κυρίως πτέρυγα, αυξάνοντας έτσι τη γωνία προσβολής που μπορεί να επιτευχθεί χωρίς το Gripen να χάσει τη στήριξή του. Το αποτέλεσμα είναι μικρότερες ακτίνες στροφής και μεγάλα περιθώρια ελιγμών στις χαμηλές ταχύτητες. Σ’ αυτό το σημείο αξίζει να σημειώσουμε το ότι αν και το Viggen διέθετε κανάρντς, δεν μπορούσε να τα αξιοποιήσει στο έπακρο, καθώς δεν είχαν τη δυνατότητα να μεταβάλλουν τη γωνία προσβολής τους, παρά μόνο την καμπυλότητά τους αφού διέθεταν κινητά χείλη εκφυγής. Έτσι έπεφταν σε απώλεια στήριξης αρκετά γρήγορα, δηλαδή σε χαμηλές γωνίες, με συνέπεια να συμβάλλουν ελάχιστα στο ρυθμό παρατεταμένης στροφής του αεροσκάφους. Αντίθετα η δυνατότητα μεταβολής της γωνίας προσβολής στο Gripen ξεπερνάει αυτό το πρόβλημα, καθώς τα κανάρντς μπορούν να έχουν συνεχώς τη βέλτιστη κλίση, όποια και αν είναι η στάση του αεροσκάφους. Και για την πληρότητα, στα 20.000 πόδια ο παρατεταμένος ρυθμός στροφής του Viggen είναι 6,3°/sec, ενώ του Gripen περίπου 10°/sec. Τέλος, το σύνολο των αεροδυναμικών επιφανειών συμπληρώνεται από το μονό κατακόρυφο σταθερό, το οποίο διαθέτει το πηδάλιο διεύθυνσης (rudder).

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ – ΑΕΡΟΕΙΣΑΓΩΓΕΣ

Η εξέλιξη ενός νέου προωστικού συστήματος είναι μία διαδικασία δαπανηρή, τόσο από άποψη χρημάτων όσο και χρόνου. Επιπλέον το τεχνολογικό ρίσκο είναι πάντα ορατό. Στην ιδανική περίπτωση, θα απαιτείτο ένας κινητήρας «κομμένος και ραμμένος» για τις απαιτήσεις του Gripen, κάτι που ήταν αδύνατο για όλους τους παραπάνω λόγους. Φυσικό επακόλουθο ήταν η εξέταση μιας ήδη υπάρχουσας σχεδίασης. Οι Σουηδοί μελέτησαν τόσο την προοπτική του RB199 της Rolls Royce που κινεί το Tornado, όσο και τον F404 της αμερικανικής General Electric, ο οποίος κινεί το F-18 Hornet. Τελικά την πρόωση του Gripen αναλαμβάνει μια εξελιγμένη μορφή του F404 με ονομασία RM12. Στην κατασκευή του συμμετέχει και η Volvo Aero, η οποία συναρμολογεί το 60% του κινητήρα στη Σουηδία. Ο RM12 είναι κινητήρας turbofan δύο αξόνων, χαμηλού λόγου παράκαμψης (0,34:1) και ολικού λόγου πίεσης 26:1. Το συγκρότημα του συμπιεστή κινείται από δύο μονοβάθμιους στροβίλους και περιλαμβάνει τριβάθμιο συμπιεστή χαμηλής πίεσης (fan) και επταβάθμιο υψηλής, με μεταβλητά πτερύγια στους στάτορες. Το ακροφύσιο είναι μεταβλητής διατομής και ενεργοποιείται με το καύσιμο. Οι μηχανικοί της Volvo έβαλαν τη σφραγίδα τους στον RM12, σχεδιάζοντας σε συνεργασία με την G.E. έναν νέο μετακαυστήρα. Στο πρώτο στάδιο της εξέλιξής του η αποδιδόμενη ισχύς ήταν 12.150 lb (54,05 kN) σε ξηρή λειτουργία και 17.800 lb (79,18 kN) με τη χρήση μετάκαυσης. Ωστόσο υπερβάσεις στο βάρος του αεροσκάφους οδήγησαν τη Volvo στην αύξηση της παραγόμενης με μετάκαυση ισχύος σε 18.100 lb (80,5 kN). Η τελευταία είναι διαθέσιμη μέσα σε 3 δευτερόλεπτα από την ελάχιστη βαθμονομημένη ισχύ.

Σε σύγκριση με τον κανονικό F404, η θερμοκρασία εισόδου στο στρόβιλο έχει αυξηθεί κατά 41°C ενώ η παροχή αέρα στη μηχανή κατά 10%. Οι μετατροπές αυτές σε συνδυασμό με την ενίσχυση έναντι κτυπημάτων από πουλιά, αύξησαν το βάρος της μηχανής κατά περίπου 35 kg, φτάνοντας στα 1.051 kg, με αποτέλεσμα ο RM12 να παρουσιάζει λόγο ώσης/ βάρους 7,8:1. Η ειδική κατανάλωση καυσίμου χωρίς και με μετάκαυση είναι αντίστοιχα 0,84/1,7 kg/kg.h.
Κατά τη διάρκεια των δοκιμών παρατηρήθηκαν ορισμένα σοβαρά προβλήματα, μέρος των οποίων οφειλόταν στην αύξηση της ώσης σε σχέση με το βασικό F404.

Πιο συγκεκριμένα, παρατηρήθηκε αργή απόκριση του κινητήρα λόγω διαστολής του περιβλήματος και της αερόψυκτης βαθμίδας του στροβίλου. Επίσης η εσωτερική επένδυση του μετακαυστήρα δεν είχε την αναμενόμενη αντοχή, κατάσταση που βελτιώθηκε ανοίγοντας τρύπες στο περίβλημά του. Τέλος, φαινόμενα συντονισμού καταπόνησαν τα πτερύγια του συμπιεστή με συνέπεια να εμφανίσουν ρωγμές. Σαν λύση, τα πτερύγια ξανασχεδιάστηκαν. Αξίζει να σημειωθεί ότι πολλά από τα χαρακτηριστικά του RM12 ενσωματώθηκαν στον F404-GE-402.

Οι απαιτήσεις σε αέρα είναι 70,9 kg/s. Η τροφοδοσία γίνεται από δύο πλαϊνές αεροεισαγωγές. Η θέση τους επιλέχθηκε με στόχο να μην περιοριστεί το μέγεθος των αναρτώμενων στον κοιλιακό φορέα φορτίων. Ωστόσο η επιλογή αυτή υποβαθμίζει τα χαρακτηριστικά απόδοσης κατά την πλαγιολίσθηση. Ο αναγκαίος διαχωρισμός τους από την άτρακτο γίνεται μέσω μιας πλάκας απομάκρυνσης του οριακού στρώματος. Προκειμένου τα κύματα κρούσης να διατηρούνται μακριά από τις εισόδους των αεραγωγών, τοποθετήθηκε μία προεξέχουσα επιφάνεια στο εσωτερικό πλευρό τους. Κινητά τμήματα δεν υπάρχουν εσωτερικά, κάτι που τους κάνει αναποτελεσματικούς σε υψηλούς αριθμούς Μαχ και περιορίζει τη μέγιστη ταχύτητα του αεροσκάφους.

Για το μέλλον, υπάρχει η πρόθεση για την τοποθέτηση ισχυρότερου κινητήρα. Υποψήφιοι είναι οι EJ200-3Α από το Typhoon, M88-3 από το Rafale και η αναβαθμισμένη έκδοση RM12+. Για το σκοπό αυτόν η Saab έχει ήδη προχωρήσει στις μηχανολογικές μελέτες για τις απαραίτητες μετατροπές στους αεραγωγούς. Τέλος, η πιθανότητα εγκατάστασης κατευθυνόμενης ώσης είναι ορατή, τουλάχιστον για τις εξαγωγικές εκδόσεις του αεροσκάφους.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
To Gripen είναι το ελαφρύτερο από τα μαχητικά «τέταρτης γενιάς», και μάλιστα με διαφορά. Το άδειο βάρος του είναι 6.620 kg, ενώ η εσωτερικά μεταφερόμενη ποσότητα καυσίμου είναι μόλις 2.402 kg. Βέβαια, ο RM12 είναι αρκετά οικονομικός, ωστόσο η χρησιμοποίηση εξωτερικών δεξαμενών καυσίμου είναι αναπόφευκτη προκειμένου να επιτευχθεί ικανοποιητική εμβέλεια για ένα φάσμα αποστολών. Με τυπικό φορτίο αναχαίτισης και 50% εσωτερικό καύσιμο, ο λόγος ώσης/βάρους είναι περίπου 0,93 με μετάκαυση και 0,62 χωρίς. Οι τιμές αυτές δεν εντυπωσιάζουν για τα σημερινά δεδομένα, όμως η πτερυγική φόρτιση είναι αρκετά χαμηλή, περίπου 296,8 kg/m², τιμή που για το μέγιστο βάρος απογείωσης των 12.700 kg γίνεται 428,3 kg/m². Η χαμηλή πτερυγική φόρτιση, σε συνδυασμό με τη σχεδόν μηδενική ευστάθεια και τη χαμηλότερη κατά 10% από την αρχικά προβλεπόμενη οπισθέλκουσα, διαμορφώνουν ένα ευκίνητο αεροσκάφος, αντισταθμίζοντας μέχρι ένα σημείο τη χαμηλή ισχύ.

Οι επιδόσεις παρατεταμένης στροφής σε χαμηλά ύψη και ταχύτητες είναι πολύ καλές: στα 0,5 Μαχ, ο ρυθμός παρατεταμένης στροφής είναι 16°/sec για τα 5.000 πόδια, 12°/sec για τα 15.000 πόδια και 6°/sec για τα 30.000 πόδια. Σε αυτό το φάσμα ταχυτήτων, τα κανάρντς αποδίδουν καλύτερα από τα συμβατικά ουραία και αντισταθμίζουν το χαμηλό λόγο ώσης/βάρους. Έτσι το σουηδικό αεροσκάφος υπερέχει περίπου κατά 1°/sec σε σχέση με τα F-16A/C και 2°/sec με το M2000-5, ενώ το F-18C μπορεί να το ακολουθήσει λόγω της μεγάλης του ικανότητας για πτήσεις με υψηλή γωνία προσβολής. Σε υπερηχητικές ταχύτητες τα πράγματα δεν ευνοούν το Gripen, το οποίο αδυνατεί να εκτελέσει παρατεταμένες στροφές στο ύψος των 5.000 ποδών, τη στιγμή που το μεν F-16C επιτυγχάνει 10°/sec, το δε M2000-5 4°/sec. Τιμές για το στιγμιαίο ρυθμό στροφής του αεροσκάφους δεν έχουν δημοσιευθεί, αλλά μια λογική υπόθεση είναι να κυμαίνεται στα ίδια αν όχι υψηλότερα επίπεδα με του F-16, δεδομένης της συγκρίσιμης πτερυγικής επιφάνειας: F-16 27,54 m², Gripen 29,65 m².

Η ανεπάρκεια της ισχύος και το απλό σύστημα αεραγωγών περιορίζουν τη μέγιστη ταχύτητα του αεροσκάφους στα 1,52 Μαχ σε καθαρή διαμόρφωση. Για σύγκριση, το Viggen με επίσης απλό σύστημα τροφοδοσίας αέρα, αλλά κατά πολύ ισχυρότερο κινητήρα, φτάνει τα 2,15 Μαχ. Η υπερηχητική επιτάχυνση του αεροσκάφους είναι κατώτερη από αυτή των τυπικών μαχητικών «τρίτης γενιάς», κάτι που εύκολα οδηγεί στο ερώτημα αν το Gripen μπορεί να θεωρηθεί ότι εκπροσωπεί την «τέταρτη γενιά». Πάντως, οι εμφανίσεις του αεροσκάφους στις αεροπορικές εκθέσεις δεν εντυπωσιάζουν σε σχέση πάντα με τα F-16, Rafale, EF-2000. Σίγουρα ένας ισχυρότερος κινητήρας, όπως ο ΕJ200, θα βελτίωνε σημαντικά τις επιδόσεις, αν και τα αυξημένα επίπεδα ισχύος θα απαιτούσαν τελικά περισσότερο καύσιμο παρά τη χαμηλότερη ειδική κατανάλωση. Εκεί που το μαχητικό δείχνει τις αρετές του, είναι στο αναγκαίο μήκος διαδρόμου: με ενάντιο άνεμο 18,4 km/h και γωνία προσβολής 12°, αρκούν μόλις 450 m διαδρόμου για να σταματήσει.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Το αν ένα μαχητικό «X» ανήκει σε κάποια συγκεκριμένη γενιά αεροσκαφών «Ψ», είναι θέμα αρκετών παραγόντων. Ένας από αυτούς είναι και οι κινηματικές επιδόσεις. Σίγουρα το Gripen δε διαθέτει ό,τι θα περίμενε κανείς από ένα μαχητικό «τέταρτης γενιάς». Κρίνοντάς το μόνο από έναν τομέα θα ήταν λάθος, όπως επίσης είναι άδικο να συγκρίνεται ένα πραγματικά ελαφρύ μαχητικό με άλλα μεσαίας και πάνω κατηγορίας. Αεροσκάφη όπως το ακυρωθέν F-20 Tigershark της Northrop, το επίσης ακυρωθέν IAI Lavi και το απλώς καθυστερημένο χρονικά ινδικό LCA είναι περισσότερο κοντά στη φιλοσοφία του και με αυτά θα έπρεπε να συγκρίνεται.

Πρώτη δημοσίευση 11/12/2018

Μοιραστείτε το άρθρο


Ρεπορτάζ : Nikodimos Pavlidis Σύνδεσμος

Άλλα τελευταία άρθρα Κατηγορίας