WLTP vs NEDC, τι αλλαγές φέρνει ο νέος κύκλος μετρήσεων;

WLTP vs NEDC, τι αλλαγές φέρνει ο νέος κύκλος μετρήσεων;

WLTP vs NEDC, τι αλλαγές φέρνει ο νέος κύκλος μετρήσεων;

Για να δούμε σφαιρικά αυτό το θέμα, θα πρέπει αρχικά να διαχωρίσουμε την ίδια την αυτοκινητοβιομηχανία από τους κατόχους των αυτοκινήτων. Ο τρόπος που μετρώνται οι ρύποι στα αυτοκίνητα έχει διαφορετική σημασία για το τμήμα R&D μίας εταιρίας, σε σχέση με έναν ιδιώτη. Αμφότεροι επηρεάζονται αλλά με διαφορετικό τρόπο.

Ξεκινώντας με μία μικρή ιστορική αναδρομή, μέχρι τώρα στην Ευρώπη για να μετρήσουμε την κατανάλωση και τις εκπομπές ρύπων ενός αυτοκινήτου, χρησιμοποιούσαμε τον κύκλο NEDC (New European Driving Cycle). Αυτός έχει τις ρίζες του στα τέλη του ’60 με αρχές του ’70, σε μία εποχή με πολύ διαφορετικές τεχνολογίες και αυτοκίνητα, ενώ τη σημερινή του μορφή την πήρε τη δεκαετία του ‘90. Με τον καιρό υπήρξαν βελτιώσεις στον τρόπο μέτρησης, τίποτα όμως πραγματικά ουσιαστικό. Μέχρι που ένα μεγάλο σκάνδαλο εκπομπών ρύπων, το dieselgate, αποκάλυψε πως ο βασιλιάς είναι γυμνός.

Ο τρόπος μέτρησης των αυτοκινήτων ήταν μεν στάνταρ για όλα τα επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, απείχε όμως πολύ από την πραγματικότητα. Αυτό μπορείτε εύκολα να το συνειδητοποιήσετε εάν κοιτάξετε την θεωρητική κατανάλωση του αυτοκινήτου σας. Νούμερα κοντά στα 4-5 λίτρα/ 100 χλμ. σε κανονική χρήση, όσο και αν προσπαθήσετε, δεν πρόκειται να δείτε στην πράξη. Μάλιστα, σε πολλές περιπτώσεις η διαφορά μεταξύ της θεωρητικής και της πρακτικής κατανάλωσης μπορεί να ξεπερνά σε αναλογία το 50%.

Για τη μέτρηση κατά NEDC, ένα όχημα υποβαλλόταν σε τέσσερις επαναλαμβανόμενες δοκιμές που προσομοίωναν την κίνηση στην πόλη, συν μία, σε συνθήκες ανοικτού δρόμου. Μόνο που όλες αυτές γίνονταν με τον κινητήρα δεμένο σε ένα test bed. Σε συνθήκες εργαστηρίου και όχι στην πράξη. Εάν τώρα υπολογίσει κανείς και ορισμένα ανεδαφικά νούμερα, όπως για παράδειγμα το να γίνεται η μέτρηση με σταθερή ταχύτητα 34 χλμ./ώρα, καταλαβαίνει τις ελλείψεις αυτού του μοντέλου. Οι εταιρίες, βέβαια, το λάτρευαν, αφού με ευκολία έβγαζαν τα νούμερα που τους βόλευαν. Μέχρι που ο νέος κύκλος WLTP (Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure) ήρθε να αλλάξει τα δεδομένα.

Με βάση αυτόν, μία μέτρηση θα πρέπει να προσεγγίζει περισσότερο τα δεδομένα του πραγματικού κόσμου. Η μέση ταχύτητα, για παράδειγμα ενός οχήματος ανέβηκε από τα 34 στα 46,5 χλμ./ώρα. Οι κύκλοι δοκιμών από τα 20 λεπτά πήγαν στα 30 και από τα 11 χλμ. στα 23,25 χλμ. Ένας άλλος παράγοντας που προσδίδει ρεαλισμό, είναι αυτός του βάρους. Μέχρι πρότινος, όλοι μετρούσαν την ελαφρύτερη έκδοση κάθε μοντέλου. Ένα SUV όμως, στη βασική έκδοση εξοπλισμού, με μηχανικό κιβώτιο και κίνηση στους 2 τροχούς δεν έχει το ίδιο βάρος, ούτε και την ίδια κατανάλωση με το αντίστοιχο μοντέλο, φορτωμένο με εξοπλισμό, αυτόματο κιβώτιο και τετρακίνηση. Ως εκ τούτου, ο κύκλος WLTP παίρνει τιμές από τα δύο άκρα βάρους του κάθε μοντέλου.

Παρότι μάλιστα οι δοκιμές συνεχίζουν να γίνονται σε περιβάλλον εργαστηρίου, υπάρχουν και άλλοι παράγοντες που πλέον λαμβάνονται υπόψη, ώστε τα αποτελέσματα να είναι πιο κοντά στην αλήθεια. Εδώ έχουμε την η εξωτερική θερμοκρασία, το είδος του δρόμου που προσομοιώνεται, τις στροφές των αλλαγών ταχυτήτων και άλλες λεπτομέρειες που επηρεάζουν την καθημερινή οδήγηση.  

Μία ακόμα μεγάλη διαφοροποίηση μεταξύ των δύο κύκλων, είναι ότι με τον NEDC αξιολογούσαμε τρεις τιμές κατανάλωσης ανά όχημα, τη μικτή, την αστική και την υπεραστική. Ο WLTP ορίζει τέσσερα διαφορετικά επίπεδα, Low (έως 56,5 χλμ./ώρα), Medium (έως 76,6 χλμ./ώρα), High (έως 97,4 χλμ./ώρα) και Extra-High (έως 131,3 χλμ./ώρα). Οι φάσεις αυτές προσομοιώνουν καλύτερα τις συνθήκες από το αστικό περιβάλλον, μέχρι και τον αυτοκινητόδρομο. Επίσης, εμπεριέχουν ακινητοποιήσεις, φρεναρίσματα, επιταχύνσεις και γενικότερα μια πιο ρεαλιστική συμπεριφορά.

Για το τέλος αφήσαμε το γεγονός ότι με το νέο κύκλο μέτρησης πλέον αξιολογούνται και άλλοι βασικοί ρύποι ενός οχήματος, όπως το NOx, πέρα από το διοξείδιο του άνθρακα. Επίσης, η όλη μέτρηση ταιριάζει σαφώς καλύτερα και στο προφίλ των υβριδικών και ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αφού παίρνει δεδομένα από διάφορες φάσεις φόρτισης της μπαταρίας.

Με δεδομένες τις νόρμες που ορίζει η Ευρωπαϊκή ένωση για τις προδιαγραφές των ρύπων, η θέσπιση του κύκλου WLTP, έναντι του NEDC, έφερε τις αυτοκινητοβιομηχανίες, σε ένα βαθμό, με την πλάτη στον τοίχο. Τα 95 γραμμάρια CO2, μέση τιμή, που υποχρεούται να εξασφαλίζει μία εταιρία, για το σύνολο των οχημάτων που διαθέτει ετησίως, δεν είναι εύκολο να επιτευχθούν. Γι’ αυτό και σε μεγάλο βαθμό βλέπουμε αυτή την άνθιση που υπάρχει στα υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα.

Και για τους απλούς πολίτες, όμως, υπάρχουν διαφοροποιήσεις. Το θετικό, στην όλη υπόθεση, είναι ότι οι τιμές κατανάλωσης και εκπομπών ρύπων που ανακοινώνονται είναι πιο ρεαλιστικές, πράγμα που βοηθάει στη σωστή ενημέρωση. Από την άλλη όμως και το κράτος θα αρχίσει να υπολογίζει τα τέλη κυκλοφορίας με βάση τα αναθεωρημένα (προς τα πάνω) νούμερα. Ως γνωστό, τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας προκύπτουν με βάση τα γραμμάρια CO2 που παράγει το κάθε όχημα.

Τυπικά, η ΕΕ είχε δώσει διορία μέχρι πέρυσι ώστε όλα τα κράτη-μέλη να συμμορφωθούν με το νέο κύκλο μέτρησης. Το να θέλουμε όμως να φτάσουμε στο επίπεδο κάθε μοντέλο να έχει άλλα τέλη, ανάλογα με την έκδοση, είναι μία αρκετά σύνθετη διαδικασία. Ως χώρα έχουμε ζητήσει και λάβει κάποια παράταση για τη φετινή χρονιά, η οποία θα είναι και η τελευταία. Από το 2021 και έπειτα, ο υπολογισμός των τελών θα γίνεται βάσει του αναθεωρημένου κύκλου WLTP.

Το καλό στην όλη υπόθεση είναι ότι το υπουργείο οικονομικών, μάλλον, δεν θέλει να αυξήσει τα έσοδά του. Το 1,5 δις ευρώ που εισρέει κάθε χρόνο στα ταμεία του κράτους δείχνει αρκετό. Άρα, οι όποιες αλλαγές θα έχουν μηδενικό δημοσιονομικό αποτύπωμα και αντίστοιχα ανεπαίσθητες αλλαγές στο πορτοφόλι του τελικού χρήστη. Αυτό, βέβαια, μένει να αποδειχτεί, μέσα στους επόμενους μήνες.

Πηγή
Ρεπορτάζ : Radio4.GR Σύνδεσμος

Άλλα τελευταία άρθρα Κατηγορίας